会社立ち上げから、青ナンバー申請の手続きをするも、現状と法規とのあまりもの食い違いに、困惑す。すなわち「国土交通省が許認可する課税事業内での決定をしなければならない。」という項目、これは建築基準法で定められている制限及び規格だと思ってもらえば理解できよう。具体的には、運賃体系だが距離制運賃、及び時間制運賃のいづれのパターンも我が社は当てはまらないのだ。流動的な他の運送業社に対し、当社は固定的な収入売り上げの安定が見込めるため１台あたりの月間売り上げは給与の割には低く設定されているからだ。簡単に言えば、人件費率は売り上げの２５％で設定しなければならないところ当社では５２％を規定している。許認可を得るためには、このルールを守りその余力で労働環境と車両整備の充実に当てなければならないと言う。当然それらに具備した資本金の充実も図らなければならないと言う。現状の申請された内容では許認可はできないという５月時点での関東陸運局・宇都宮の裁可にての困惑だ。
現状に適合しない法規制に疑問を抱き、７月には関東陸運局・横浜を訪れる。法に合わない現状が間違っているのか、現状に合わない法が間違っているのかの話し合いである。合理化と経費削減をはかりながら、少しでも高い給与を支給することの行為を判断するに当たって、同業者の許認可の例をいくつか拝見するに付け、許認可を得るための適度な数値あわせが行われていることを知った。すなわち、現状と申請された数値が合致していないのだ。目的が健全なる経営なのか、許認可を得ることなのか、の目的違いが判明する。昭和３０年代のままなのだ。それに合わせて申請許認可されていたのだ。現在は平成である。
結果、その問題に入り込むと許認可が遅れるので、この問題は先送りとし、とりあえず適当な書類数値に、してもらい、仮許認可を頂き、正式許認可は翌、平成１５年４月の法改正後となる。
この年の６月に室井一夫、加入
これで人員がそろったので、酪農とちぎへ「コース請負」から「ゾーン請負」の内部的変更の同意をもらい、１０コースから社内８コースへとコースの拡大と、それに伴う６ｔ車から８ｔ車の大型車両導入となる。運転手一人あたり月間６日、年間７２日の休暇を確保。補充要因として、渡辺、高橋がこれを担当。同時に渡辺には運行管理責任者、高橋には車両整備責任者を兼任してもらう。
